Mentre Trump e Teheran si fronteggiano a colpi di blocchi navali e missili, circa cinquanta italiani stanno aspettando sotto coperta che qualcuno si ricordi di loro. Non sono diplomatici, non sono soldati. Sono marinai. E nessun ministro ha ancora detto chiaramente cosa succede se la situazione degenera davvero.

Il sindacato dice ciò che i governi tacciono

Il 13 aprile 2026, mentre il blocco navale americano entrava in vigore nello Stretto di Hormuz, Emmanuel Chalard, segretario generale della federazione CGT degli ufficiali della marina mercantile francese, ha detto ad alta voce quello che nessun governo europeo ha il coraggio di ammettere: "Non si può escludere di abbandonare le navi se ci fosse una grave escalation della situazione."
Una frase secca, chirurgica. Che traduce in termini umani concreti il rischio che corrono migliaia di lavoratori del mare intrappolati in una delle zone più militarizzate del pianeta. Dopo un mese e mezzo di guerra in Medio Oriente, una cinquantina di marittimi francesi si trovano ancora nel Golfo. Ma il problema non è solo francese. Secondo le stime di Confitarma, sarebbero circa cinquanta i lavoratori italiani ancora impossibilitati a lasciare le proprie unità nel Golfo Persico, mentre un centinaio di connazionali è riuscito a rientrare nel Paese nelle ultime due settimane attraverso operazioni di evacuazione isolate o emergenze sanitarie. Cinquanta italiani. Invisibili nel dibattito pubblico nazionale.

Una guerra dentro una guerra: quella delle rotte

Per capire cosa sta succedendo davvero, bisogna fare un passo indietro.
Come previsto da numerosi osservatori, la dimensione navale della guerra che dal 28 febbraio imperversa nella regione del Golfo Persico si è arricchita di una nuova variabile: l'interdizione dello Stretto di Hormuz al traffico mercantile da parte dell'Iran.
Il settore marittimo internazionale ha ufficialmente classificato lo Stretto di Hormuz e le acque circostanti del Golfo di Oman e del Golfo Persico come "aree di operazioni belliche", una decisione che riflette l'escalation militare in Medio Oriente e l'aumento dei rischi per la navigazione commerciale. La scelta è arrivata dopo una riunione tra sindacati marittimi e compagnie di navigazione a livello globale. Nello stretto di Hormuz nel 2025 vi sono transitati quasi 20 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, pari a circa il 25% del commercio mondiale marittimo di petrolio; inoltre vi è passata una quota pari a circa il 19-20% del commercio globale di GNL. Fermarlo è come togliere ossigeno all'economia globale. Il 13 aprile, dopo il fallimento dei negoziati a Islamabad,
è iniziato, come da annunci di Donald Trump, il blocco delle navi dirette verso o provenienti dai porti iraniani nello stretto di Hormuz. Un salto di qualità nella crisi con l'Iran, che apre una nuova e pericolosa fase del conflitto con Teheran.
La risposta iraniana non si è fatta attendere: le Forze Armate della Repubblica Islamica dell'Iran hanno dichiarato che "le navi affiliate al nemico non hanno e non avranno il diritto di attraversare lo Stretto di Hormuz". Due blocchi contrapposti. In mezzo: le navi commerciali. In mezzo: i marinai.

La vita sotto coperta: acqua razionata, schegge dal cielo

Mentre i potenti si sfidano, c'è chi aspetta sotto coperta. Il comandante italiano Mirko Gitto era l'unico italiano a bordo, comandante di un equipaggio di otto persone formato da indonesiani, filippini, russi e inglesi: "Si rimane tutto il giorno sotto coperta perché stare fuori è rischioso: gli attacchi sono frequenti e c'è il rischio di venire colpiti da detriti di droni intercettati."
Le provviste iniziano a scarseggiare, compresa l'acqua potabile, mentre l'accesso ai porti è quasi impossibile: gli scali sono congestionati da centinaia di navi in attesa e le autorità locali consentono rifornimenti minimi solo alle unità più piccole.
Il segretario generale dell'Organizzazione Marittima Internazionale (OMI) ha denunciato la morte di marini durante attacchi a navi mercantili nella regione del Golfo. Questa presa di posizione fa seguito a un attacco mortifero del 6 marzo contro il rimorchiatore Mussafah 2 nello Stretto di Hormuz. Il natante, che interveniva per portare assistenza a un portacontainer danneggiato, è stato colpito da un proiettile, causando la morte di quattro marinai e il ferimento grave di altri tre. Quattro morti. Tre feriti gravi. Una notizia trattata come nota a piè di pagina.

Il buco nero delle responsabilità: chi protegge chi?

Ecco la domanda che nessuno vuole fare. Quando un marinaio europeo si trova su una nave in zona di guerra, chi risponde di lui? La risposta è: dipende. E spesso, la risposta è: nessuno.
L'OMI segue da vicino l'evoluzione della situazione al fine di assurare la sicurezza e il benessere di più di 20.000 marittimi nella regione, in particolare quelli bloccati su navi incapaci di uscire per lo Stretto di Hormuz. L'OMI si è impegnata a promuovere un passaggio sicuro e a proteggere i lavoratori marittimi. Il Consiglio dell'OMI ha lanciato un appello per che cessino tutte le attività contro le navi che toccano marittimi civili innocenti.
Appelli. Dichiarazioni. Riunioni di emergenza. Ma la struttura legale che governa i diritti dei marinai in zona di guerra è un labirinto quasi impenetrabile, soprattutto per chi lavora su navi battenti bandiere di comodo.
Circa l'82% delle navi abbandonate nel 2025 (337 su 410) navigavano sotto questo tipo di pavillon, il che, secondo l'ITF, complica l'applicazione effettiva delle norme internazionali e la responsabilità dei proprietari.
Una nave di bandiera di comodo è quella che batte la bandiera di un paese diverso da quello di proprietà. È attraente per gli armatori che si preoccupano più dei profitti che del benessere dei loro marinai, perché può far risparmiare denaro. Un registro FOC offre agli armatori tariffe di registrazione economiche e imposte basse o nulle. Una volta registrata una nave con una FOC, molti armatori assumono la manodopera più economica che possono trovare, pagano salari minimi e tagliano i costi abbassando gli standard di vita e le condizioni di lavoro per l'equipaggio.
Il sistema delle bandiere di comodo è il grande elefante nella stanza del trasporto marittimo globale. Permette agli armatori di massimizzare i profitti, scaricare i rischi e rendere quasi impossibile per un marinaio ucraino, filippino o indonesiano far valere i propri diritti davanti a un tribunale europeo.
Secondo l'ultimo accordo del Comitato per le Aree di Operazioni Belliche dell'IBF del 5 marzo 2026, ben nove aree sono state designate come zone di guerra nel mondo. Lo status di Area di Operazioni Belliche (WOA) è stato assegnato, tra le altre, al Golfo Persico, allo Stretto di Hormuz e al Golfo di Oman.
Questo significa, in teoria, che i marinai in quelle zone hanno diritto a compensazioni aggiuntive.
Secondo la lista aggiornata IBF del marzo 2026, per ogni giorno che una nave trascorre in una zona WOA o HRA, un marinaio ha diritto a una cosiddetta "paga di pericolo" pari al 100% del salario giornaliero base.
In teoria. Ma chi controlla che gli armatori la paghino davvero? Chi verifica che i contratti non siano stati firmati in condizioni di pressione?
La CGT ha chiesto che gli armatori coinvolti (CMA CGM, LDA, Bourbon e Knutsen) garantiscano "le compensazioni minime previste dagli accordi internazionali, ovvero il raddoppio del salario base".

Il secondo atto del Mar Rosso

Non è la prima volta che i marittimi europei si trovano in questa posizione. Nel 2024, dopo gli attacchi Houthi nel Mar Rosso, le grandi compagnie di navigazione — da Maersk a MSC — avevano riorientato le rotte, aumentando i costi e i tempi di percorrenza. Basta che un passaggio diventi militarmente rischioso o giuridicamente opaco perché le compagnie inizino a fermare, rinviare o riprogrammare i viaggi. È già successo nelle settimane scorse: Maersk ha spiegato che, a causa dell'escalation dei rischi di sicurezza e della "chiusura effettiva" dello stretto, le navi non erano in grado di attraversare in sicurezza l'area.
Hapag-Lloyd ha sospeso tutti i transiti delle navi attraverso lo Stretto di Hormuz fino a nuovo avviso. La compagnia ha dichiarato che la decisione è obbligatoria a causa dell'evoluzione della situazione di sicurezza e della chiusura ufficiale della via d'acqua. Ha sottolineato che la sicurezza dell'equipaggio, della nave e del carico rimane la sua massima priorità.
Sicurezza dell'equipaggio come "massima priorità". Eppure, chi decide quando è abbastanza pericoloso da fermarsi? Non i marinai. Non i sindacati. Lo decidono gli armatori, con i loro calcoli assicurativi e i loro premi di rischio.
La classificazione del quadrante come "zona di operazioni belliche" ha fatto impennare le tariffe assicurative del 400%.
Chi paga quel 400%? Non di certo i marinai. Ma chi subisce le conseguenze di quella valutazione di rischio? Esattamente loro.

Il silenzio dei governi europei

Sul piano politico, il governo italiano si è mosso con cautela. La presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha definito il ripristino della libertà di navigazione a Hormuz un interesse vitale per l'Italia e per l'Unione europea. Allo stesso tempo, il vicepremier Matteo Salvini ha escluso l'invio di navi italiane per pattugliare lo Stretto senza un esplicito mandato delle Nazioni Unite.
Interesse vitale per l'Italia. Ma non abbastanza vitale da proteggere i cinquanta italiani bloccati sotto coperta con le provviste che scarseggiamo e i droni che cadono dal cielo.
Il rifornimento "in acqua potabile, viveri e carburante" dipende dal porto in cui i marittimi sono accolti. "È questo che ci preoccupa", avverte il sindacalista Chalard, perché "la comunicazione degli Stati del Golfo sul proprio rifornimento è piuttosto bloccata, e non si sa davvero cosa stia succedendo in quei paesi."
L'OMI ha lanciato appelli. I sindacati hanno chiesto riunioni d'urgenza.
Emanuele Grimaldi, presidente dell'International Chamber of Shipping, ha espresso profonda apprensione per la sorte degli equipaggi: "Sono profondamente preoccupato per i marittimi che vengono esposti a gravi pericoli." I lavoratori del mare si trovano ora in una zona ad alto rischio senza averne alcuna colpa.
Ma i ministeri dei trasporti europei? Silenzio. Nessuna raccomandazione ufficiale. Nessun protocollo pubblico. Nessuna risposta alla domanda più semplice: se domani un marinaio italiano deve abbandonare la nave in zona di guerra, chi lo copre?

La vera posta in gioco

Neutralizzare l'arma di Hormuz "renderebbe più probabile la chiusura del Mar Rosso da parte degli Houthi. Ciò sottrarrebbe al mercato un ulteriore 12% del flusso globale di petrolio. A quel punto, ci troveremmo di fronte a un prezzo intorno ai 200 dollari al barile."
Duecento dollari al barile. Il numero che fa tremare le cancellerie e i mercati finanziari. Quello che spinge Trump a giocare d'azzardo con il blocco navale e che costringe l'Europa a rincorrere gli eventi senza una strategia.
Ma dietro quel numero ci sono facce. Ci sono cinquanta italiani che aspettano sotto coperta. Ci sono ventimila marinai di tutto il mondo — indiani, filippini, ucraini, russi, indonesiani — intrappolati su navi che non possono muoversi, in un conflitto che non li riguarda, per conto di armatori che calcolano i rischi in dollari e i lavoratori come pedine sacrificabili.