Adif ammette davanti a un giudice che 36 metri di binari non avevano il certificato di qualità. Ma il premier Sánchez aveva detto che tutto era "in perfette condizioni". Qualcuno mente, e i morti sono 46.

C'è una frase che dovrebbe far tremare chiunque prenda un treno ad alta velocità in Spagna: "La via era strettamente conforme a tutti i protocolli di controllo e manutenzione stabiliti dalle autorità spagnole ed europee." La disse Pedro Sánchez davanti al Parlamento, il 12 febbraio 2026, tre settimane dopo il disastro di Adamuz.

Il presidente del governo spagnolo affermò che il binario dove avvenne l'incidente "rispettava rigorosamente tutti i protocolli di controllo e manutenzione stabiliti dalle autorità spagnole ed europee."

Quella frase vale ancora oggi? Alla luce di quello che sta emergendo in sede giudiziaria, la risposta è: no.

Cosa è successo davvero ad Adamuz

Il 18 gennaio 2026, un treno ad alta velocità deragliò nel comune di Adamuz, nella provincia di Córdoba, Spagna. Il deragliamento avvenne su un tratto rettilineo della linea rinnovato l'ultima volta nel maggio 2025. Un secondo treno si scontrò con il primo e deragliò anch'esso. L'incidente uccise 46 persone e ne ferì 292, di cui 15 in condizioni critiche.

L'incidente fu il peggiore disastro ferroviario in Spagna dal deragliamento di Santiago de Compostela del 2013.

Le prime ipotesi puntarono subito all'infrastruttura.

Le conclusioni preliminari dell'indagine stabilirono che la rottura di una rotaia era già parzialmente in essere prima del passaggio del treno Iryo, le cui ruote risultarono intaccate; la rottura si sarebbe gradatamente allargata al passaggio dei treni, risultando danneggiate anche le ruote di tre treni transitati in precedenza.

Ma c'era già chi sapeva.

Il sindacato spagnolo dei macchinisti SEMAF aveva avvertito Adif nell'agosto 2025 del grave deterioramento dei binari, incluso il tratto dove avvenne il deragliamento, segnalando buche, avvallamenti e squilibri nelle linee elettriche aerea che causavano frequenti guasti e danni ai treni. Secondo quanto riportato, nessuna misura fu adottata nonostante gli avvertimenti.

La contraddizione al cuore del caso

Ora emerge un dato che cambia tutto. Adif — l'ente pubblico che gestisce l'infrastruttura ferroviaria spagnola — ha ammesso davanti alla magistratura che 36 metri di binari nel tratto di Adamuz erano privi del certificato di qualità obbligatorio. Eppure, le dichiarazioni pubbliche dell'ente e del governo avevano escluso qualsiasi anomalia tecnica prima dell'incidente.

La contraddizione è logicamente insanabile: non si può affermare che non esistevano anomalie tecniche su un binario che non aveva superato alcuna verifica di qualità. Un binario senza certificato non è un binario sicuro — è un binario non verificato. Far circolare treni su quel tratto equivaleva a far correre convogli ad alta velocità su un'infrastruttura non validata.

E non è tutto.

Esiste un "Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz" a firma di tecnici "omologati da Adif", che sostiene esattamente il contrario di quanto accertato dalla Commissione Indipendente di Accidenti Ferroviari (CIAF): il documento interno di Adif afferma che le saldature della via di Adamuz erano perfette, mentre la CIAF ha stabilito che la via era già rotta 22 ore prima dell'incidente che uccise 46 persone.

Chi ha firmato quell'informe? Chi ha autorizzato la circolazione su quei 36 metri? Chi nella catena di comando sapeva e ha taciuto?

Il sistema che rimuove le prove

La storia non finisce qui. Mentre le indagini erano in corso, Adif ha rimosso materiale dalla scena dell'incidente senza autorizzazione giudiziaria — non una, ma più volte.

La giudice del Tribunale di Montoro (Córdoba), Cristina Pastor, ha scoperto, a seguito di un'ispezione oculare, l'esistenza di 42 metri di binari di cui non aveva notizia, insieme ad altri 36 metri di cui era già a conoscenza, rimossi da Adif dopo l'incidente ferroviario del 18 gennaio.

Adif aveva rimosso di nuovo materiale ferroviario dal luogo dell'incidente di Adamuz senza autorizzazione giudiziaria, occultando parte dell'intervento alla giudice istruttrice. L'azione, che si aggiunge a un'altra simile compiuta nei giorni successivi al sinistro, ha motivato una nuova reazione del tribunale di Montoro, che indaga sullo scontro in cui morirono 46 persone.

La giudice ha considerato questa condotta particolarmente grave, trattandosi di una recidiva.

Non è un dettaglio procedurale.

Non è una questione minore né un tecnicismo per specialisti. In un'indagine di questo calibro, il materiale della via, le saldature, i frammenti di rotaia e i punti di frattura non sono rottami di manutenzione: sono prove. E quando queste pezze vengono spostate, rimosse o conservate senza il livello di comunicazione e tutela giudiziaria richiesto da un caso simile, il sospetto si sposta rapidamente verso la catena di custodia.

I soldi europei e la possibile frode

La vicenda ha ora una dimensione ulteriore — e questa è forse la più esplosiva di tutte.

La Fiscalía Europea (EPPO) ha aperto un procedimento per analizzare se si sia verificato un uso irregolare di denaro comunitario destinato alla manutenzione della linea ad alta velocità tra Madrid e Siviglia, nel tratto che attraversa Adamuz. Le indagini si concentrano nel verificare se le risorse provenienti dall'Unione Europea, che superano i 100 milioni di euro, siano state gestite correttamente o se possano essere state deviate o impiegate in modo indebito nelle attività di conservazione dell'infrastruttura.

L'UE aveva concesso 111 milioni di euro circa un anno e mezzo fa per rinnovare l'infrastruttura, rilevando che il collegamento "si era reso obsoleto rispetto al resto della rete ad alta velocità spagnola."

Tradotto: l'Europa ha finanziato la manutenzione di un binario che si è rotto, su cui circolavano treni ad alta velocità senza che il tratto avesse superato la certificazione di qualità, e Adif ha rimosso materiale dalla scena dell'incidente senza avvisare il giudice. E ora si indaga se quei soldi siano stati usati davvero per quello a cui erano destinati.

Il precedente che nessuno vuole ricordare

Questo non è un caso isolato nella storia di Adif. Chi conosce il disastro di Santiago de Compostela del 2013 — 80 morti — sa già come va a finire: le responsabilità istituzionali emergono solo dopo anni di battaglie giudiziarie.

Un'indagine preliminare aveva concluso che la velocità eccessiva era "l'unica causa dell'incidente", con il solo macchinista imputato. Ma la conclusione che Adif non avesse responsabilità penale fu successivamente rivista a seguito delle proteste delle famiglie delle vittime, che sostenevano che la società era in colpa perché non era stato installato alcun sistema di frenata automatica né sufficienti segnali di avvertimento prima della curva.

Il macchinista del convoglio Renfe Alvia e l'ex direttore della sicurezza operativa di Adif furono infine condannati a due anni e mezzo di carcere per il loro ruolo nell'incidente che uccise 79 persone e ne ferì 143.

Ci vollero undici anni per arrivare a quella sentenza. Nel frattempo, le associazioni delle vittime avevano accusato Adif di aver usato il macchinista come capro espiatorio, non installando sistemi di segnalazione o frenata automatica appropriati.

Il copione si ripete. Adif nega, minimizza, rimuove materiale, produce relazioni interne che contraddicono quelle degli organi indipendenti. E le famiglie aspettano.

La domanda che nessuno fa

I grandi media spagnoli — e quelli internazionali — stanno raccontando Adamuz come una tragedia ancora "sotto indagine", senza colpevoli, senza certezze. Il Ministro dei Trasporti Óscar Puente ha liquidato le notizie sull'indagine della Fiscalía Europea come "non una novità importante."

Sánchez stesso ha ammesso che "probabilmente una delle lezioni che impareremo da questa terribile tragedia è che questi protocolli non sono infallibili", e che "gli standard di qualità e i test di controllo che li comprendono devono essere ampliati e migliorati."

Ma questa non è una lezione: è un'ammissione mascherata da saggezza postuma.

La domanda che nessuno sta facendo ad alta voce è questa: quanti altri tratti della rete ferroviaria spagnola circolano oggi senza certificazione di qualità aggiornata?

I treni ad alta velocità tra Madrid e Andalusia hanno registrato frequenti ritardi dal 2022. Almeno 18 incidenti sono stati segnalati sui binari negli ultimi tre anni, dai guasti alla segnalazione ai problemi con le linee aeree.

La Spagna, avendo costruito rapidamente migliaia di chilometri di linee ad alta velocità negli ultimi 25 anni, affronta ora un ciclo manutentivo costoso e complesso, con rischi di sottofinanziamento.

Un sistema che si autocontrollo — dove Adif certifica, ispeziona e valuta se stessa — è un sistema che non offre garanzie reali. Non a chi viaggia a 250 km/h. Non a chi si fida delle dichiarazioni dei ministri.

In conclusione

Quarantasei persone sono morte su un binario che, secondo i documenti ora agli atti del tribunale, non aveva superato la certificazione di qualità obbligatoria. Un ente pubblico ha rimosso prove dalla scena dell'incidente più volte, senza autorizzazione. Un'indagine interna contraddice quella degli organi indipendenti. La Fiscalía Europea indaga se i fondi europei siano stati usati correttamente. E il premier dice che i protocolli "non sono infallibili."

Non è un problema di protocolli. È un problema di chi controlla chi controlla chi. Quando un'infrastruttura pubblica si certifica da sola, produce i propri rapporti di sicurezza, rimuove le prove dagli incidenti e risponde solo a sé stessa, la domanda non è "come è potuto succedere?"

La domanda è: perché siamo sorpresi che sia successo?